多年來,我國物流業(yè)保持了高速增長,2001年至2010年,社會(huì)物流總額年均增長達(dá)23%.國際金融危機(jī)爆發(fā)后,社會(huì)物流需求增長出現(xiàn)拐點(diǎn),增速持續(xù)回落,2015年社會(huì)物流總額增速回落至5.8%.社會(huì)物流需求增速放緩,有效物流需求不足成為物流業(yè)發(fā)展的大趨勢(shì).記者近期在全國多省市調(diào)查了解到,當(dāng)前物流行業(yè)仍然存在市場環(huán)境差、市場化程度低、倉儲(chǔ)發(fā)展不足、基礎(chǔ)設(shè)施落后五大結(jié)構(gòu)性矛盾,對(duì)我國經(jīng)濟(jì)和生產(chǎn)方式實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型形成了挑戰(zhàn).同時(shí),如何打破政策性桎梏也成為物流業(yè)帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展要突破的重要瓶頸.
物流業(yè)出現(xiàn) 開工不足和產(chǎn)能過剩問題
一路向西的中歐班列駛出國門之前,都將在新疆的阿拉山口進(jìn)行最后的檢驗(yàn).這個(gè)人們印象里飛沙走石、寸草不生的邊境口岸,隨著一帶一路倡議的推進(jìn),已成為溝通中外、連接歐亞的核心樞紐,基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)逐步完善,通關(guān)過貨能力不斷增強(qiáng).但由于大宗商品價(jià)格持續(xù)下滑,需求開始不斷下降.截至2015年,阿拉山口口岸進(jìn)出口貨物、對(duì)外進(jìn)出口貿(mào)易額和海關(guān)稅收入庫同比分別減少28.7%、38.2%和46.7%.
與此同時(shí),隨著近年來電商物流、快遞快運(yùn)、冷鏈物流的持續(xù)快速增長,生活性物流成為物流業(yè)發(fā)展的動(dòng)力來源.由于現(xiàn)有物流產(chǎn)品和服務(wù)主要適用于大批量、少批次的生產(chǎn)性物流,而生活性物流則更加強(qiáng)調(diào)小批量、多批次、個(gè)性化和靈活性.在同質(zhì)化競爭擠壓下,企業(yè)并不能有效滿足這些新需求.受此影響,物流行業(yè)出現(xiàn)開工不足和產(chǎn)能過剩等問題,市場配置資源效率降低,導(dǎo)致供給質(zhì)量下降和有效供給不足.今年1月至9月,全國鐵路貨運(yùn)量為19.16億噸,同比下滑6.31%.
打通經(jīng)濟(jì)“大動(dòng)脈”需突破五大結(jié)構(gòu)性“梗阻”
物流行業(yè)被稱為經(jīng)濟(jì)的“大動(dòng)脈”,是維護(hù)經(jīng)濟(jì)順暢運(yùn)行的大通道.然而,受到五大結(jié)構(gòu)性“梗阻”影響,目前我國這根“大動(dòng)脈”還不通暢,既制約了行業(yè)發(fā)展,也推高了我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行成本.
一是市場環(huán)境有待改善.同樣,在物流企業(yè)的財(cái)稅環(huán)節(jié),由于缺乏事中事后監(jiān)管,市場出現(xiàn)了“劣幣驅(qū)逐良幣”現(xiàn)象.一些“掛靠”公司未參與物流任何環(huán)節(jié),本應(yīng)被市場淘汰,卻擁有領(lǐng)購發(fā)票的資格,而真正有實(shí)際業(yè)務(wù)的物流企業(yè)反而取不到發(fā)票,導(dǎo)致掛靠公司領(lǐng)用的發(fā)票通過收取一定手續(xù)費(fèi)的方式“轉(zhuǎn)賣”給需要發(fā)票沖減成本的企業(yè),加重物流企業(yè)負(fù)擔(dān).
二是倉儲(chǔ)能力不足.我國倉儲(chǔ)能力與需求存在較大差距,中國物流與采購聯(lián)合會(huì)的數(shù)據(jù)顯示,全國通用倉儲(chǔ)設(shè)施面積8.6億平方米,折合人均面積0.66平方米；高標(biāo)準(zhǔn)倉儲(chǔ)設(shè)施較為短缺,總面積僅占全國倉儲(chǔ)設(shè)施面積的2%左右,大量老舊倉儲(chǔ)設(shè)施已不適應(yīng)現(xiàn)代化倉儲(chǔ)需要.
三是促進(jìn)消費(fèi)升級(jí)的冷鏈物流成為短板.但企業(yè)同時(shí)認(rèn)為,行業(yè)仍然存在冷鏈物流監(jiān)管體系不完善、醫(yī)藥冷鏈物流相關(guān)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容不統(tǒng)一、第三方醫(yī)藥冷鏈物流相關(guān)政策缺乏細(xì)則、城市道路限行“一刀切”等問題.
四是基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)性矛盾突出.何黎明認(rèn)為,由于部門間缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào),鐵路和水路基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢,集疏運(yùn)體系不健全,制約了鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展.例如,湖北省沿長江17個(gè)主要港口,與鐵路接軌的港口僅6個(gè)；我國物流園區(qū)利用鐵路專用線的比例為37%,缺乏轉(zhuǎn)運(yùn)換裝設(shè)施；大量中長距離運(yùn)輸業(yè)務(wù)由公路承擔(dān),抬高了綜合運(yùn)輸成本.同時(shí),隨著沿海制造業(yè)成本上升,相關(guān)產(chǎn)業(yè)逐步向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移,迫切需要加大配套設(shè)施.
五是供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)性矛盾明顯.未來,企業(yè)間的競爭將上升到供應(yīng)鏈間的競爭,如何做好供應(yīng)鏈上下游的采購、生產(chǎn)、銷售等各個(gè)物流環(huán)節(jié)的協(xié)同發(fā)展,節(jié)約供應(yīng)鏈物流成本,提升供應(yīng)鏈效率成為競爭焦點(diǎn).
改善物流結(jié)構(gòu)性矛盾應(yīng)放管結(jié)合
記者在采訪中了解到,除了物流行業(yè)自身亟待進(jìn)行供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革外,國家也應(yīng)從政策層面,對(duì)物流的u0.jpg有效供給提供必要支持,尤其是在一些稅費(fèi)的制定上,對(duì)物流行業(yè)企業(yè)約束較多,負(fù)擔(dān)較重,改革阻力大.
同樣,物流企業(yè)繳納的土地使用稅也面臨政策尷尬.2012年財(cái)稅13號(hào)文明確“截至2014年底,物流企業(yè)自由大宗商品倉儲(chǔ)設(shè)施用地,減半計(jì)征城鎮(zhèn)土地使用稅.”這對(duì)企業(yè)減負(fù)、拉動(dòng)基礎(chǔ)設(shè)施投資大有裨益,但政策出臺(tái)后一些地方采取調(diào)整土地等級(jí)等方式,抵消了減稅效應(yīng).
一家物流行業(yè)的央企負(fù)責(zé)人在采訪中透露,公司旗下的一家物流中心,原倉儲(chǔ)用地單位稅額為9元每平方米,但減稅政策后,單位稅額反而上漲至30元每平方米.在河南鄭州的另一處物流中心也出現(xiàn)高達(dá)50%的漲幅.這位負(fù)責(zé)人表示,地方自行提高土地使用稅的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)后,公司下屬的好幾家子公司都因稅收過高從盈利變成了虧損.
其次,在一些通行政策上,也讓許多物流企業(yè)感覺無所適從.一方面,車輛過路過橋費(fèi)占企業(yè)運(yùn)輸成本高達(dá)20%以上,擠占了企業(yè)利潤；另一方面,二線以上城市大多采取限制貨運(yùn)車輛進(jìn)城的管制措施,導(dǎo)致很多企業(yè)改用金杯面包車或依維柯客車違規(guī)送貨,增加了城市擁堵和空氣污染.
三是簡政放權(quán)仍有空間.一位在物流行業(yè)從業(yè)多年的專家告訴記者,目前管理環(huán)節(jié)的成本仍占社會(huì)物流總費(fèi)用的12%左右,美國僅為3%.由于物流業(yè)涉及行政審批和許可管理部門較多,同一經(jīng)營事項(xiàng)往往涉及多個(gè)部門,存在多頭管理、重復(fù)審批現(xiàn)象.例如,在工商登記方面,許多地方以各種理由不予辦理非法人分支機(jī)構(gòu)營業(yè)執(zhí)照,導(dǎo)致企業(yè)不得不在每個(gè)經(jīng)營網(wǎng)點(diǎn)都設(shè)立獨(dú)立核算的法人分支機(jī)構(gòu).此外,互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的普及也對(duì)行政審批管理提出新的挑戰(zhàn).
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