01 入行后經常聽到：專線掙不掙錢,主要看配載.
近來,隨著網絡型物流公司的業(yè)務吞噬以及自身運營成本上升,專線公司的利潤率逐年下降,如果配載不合理利潤則更少.在小編看來專線就像代工廠,干著最苦逼的活,賺最少的錢.
雖然現(xiàn)在很多物流公司都在尋求新的利潤點,如：提供增值服務、降油費、車廂減重等.但是,配載作為零擔物流最重要的利潤來源點是不會變的,只有配載好的專線,面對殘酷的市場競爭才有立足之地.可以說,配載是專線立足之本！
02 你那不叫配載,只是在搭積木！
很多專線老板說,我看一眼就知道這貨的重泡比,怎么配載我心里有數.還有專線公司是貨到了就先裝車,裝滿就發(fā)車,也不知道到底配的合不合理.回頭一算,發(fā)現(xiàn)基本也沒賺錢.如果專線還是這種管理水平,到頭來還是一筆糊涂賬.配載是要計算的,而不是簡單的憑經驗配貨.
配載考慮的維度也不單單是貨物的重量、體積,還需要考慮運輸收益、留倉票數.對于每票貨的運費價格是不同的,在合理的時效內,運費價格高的貨物就應該先走,保證每輛車的運輸收益都最大化.另外,留倉票數也是一個考慮維度,留倉票數少客戶投訴率相對來說就低.所以,配載計算是多維一體、極其復雜的動態(tài)計算過程,小問題見大智慧.
03為什么配載難？
配載的理由只有一個,不配載的理由有千萬個：
1.配載計算技術不成熟.目前市面上的物流軟件都沒有成熟的配載計算功能,究其原因是計算量極大,且實際需要考慮的配載場景復雜,例如：必走、打底、拆票等因素.
2.貨物數據沒有或不準.多數零擔物流企業(yè)重量數據應該是準確的（多數情況下按重量計費）,體積數據就不準了.這也是因為行業(yè)還沒有廉價好用的體積測量儀.另外一種情況是,業(yè)務員在判定貨物是重貨后,按重量計費后體積數據就忽略了,反之亦然.
3.配載計算時間不夠.尤其是在網絡型零擔物流企業(yè),分撥中心采用“快進快出”的模式,沒時間操作配載.貨物經網點/營業(yè)部在晚上9點前入分撥交貨后,干線班車需要在凌晨發(fā)車,經過一卸一裝,配載時間不夠.
4.訂單量動態(tài)變化、多次計算代價大.某條線路上的裝載貨物是動態(tài)的,理論上隨時都會有新訂單錄入,那么預配載清單應該隨著訂單的變化做動態(tài)調整.這樣的要求對人工配載計算來說幾乎是變態(tài)的.
5.貨量不足以配載.對于每天只發(fā)一車或者都不夠車的小專線,其實更應該向配載要效益.本身與競爭對手處于弱勢,更應該提高配載率來提升自身的利潤率.通過配載把報價降下來,有了競爭力才會有更多的貨源.
04智能配載,未來已來！
杭州壹算科技有限公司歷經算法專家們7次的算法迭代,面向零擔物流企業(yè)推出國內首款智能配載產品——算配載.
算配載概念：
在一輛廂式貨車同等載重、體積限制下,通過人工智能多次迭代的算法,在2N量級的計算中,篩選出裝車配載的最優(yōu)方案,讓一輛貨車的運輸收益最大、留倉票數最少,并且拒絕超載.只需要貨物重量、體積便可計算,不涉及客戶信息等私密數據.
——計算原理
理論上每票貨都有裝與不裝兩種可能性,如果當天同方向的貨物有100票,那么計算量就是,要知道宇宙中的量子數也就是.如果還是用傳統(tǒng)的枚舉法或者剪枝法等算法,最好的服務器配置也要算到明年去了！算配載采用人工智能領域的算法,是一個動態(tài)迭代計算的過程,如下圖所示：通過2N次迭代計算,當運輸收益 A=2N+1-2N 時,系統(tǒng)輸出最優(yōu)配載方案.
——讓運輸收益每天提升5%：
以杭州到深圳的專線為例,17米5的六軸廂式半掛車,如果裝滿后運費為15000元.通過算配載綜合提升5%的運輸收益,那么每車就能額外獲得750元的利潤.如果一天發(fā)5車,一年300計算,一年下來就能額外獲得112.5萬元的利潤.覺得我在吹牛？請導出昨天的裝載數據前往算配載平臺（www.suanpeizai.com）測算,對比裝載方案后用實時說話,歡迎反饋.
——充分考慮配載場景：
算配載還充分考慮裝車配載時的各種場景,提供以下功能,根據客戶勾選計算出最優(yōu)值.
a.多車計算：適用于同線路多班次的多車配載計算.
b.必裝：考慮貨物快慢件,今天必走則勾選必裝.
c.打底：貨物裝車遵循重不壓輕原則,打底貨勾選打底.
d.拆票：對于大票零擔貨物,可以勾選拆票來重泡貨搭配.
